Le vélo électrique de PBSC. (Image courtoisie)
Le paysage montréalais de la mobilité a passablement changé, cet été. En plus de l’arrivée des vélos électriques en libre-service de Jump, la filiale sur deux roues d’Uber, la start-up californienne Lime a aussi mis en circulation ses trottinettes tout aussi électrifiées et elles aussi accessibles via une simple application mobile.
Devant ces deux nouveaux venus, le quidam moyen peut avoir l’impression que les vélos BIXI présents en ville depuis des années ont pris un coup de vieux. Voire que le modèle derrière leur fonctionnement, qui nécessite de les récupérer et de les laisser à des stations précises situées à des endroits précis à certaines intersections précises du centre-ville et d’autres quartiers environnants, est désuet.
Et pourtant, c’est tout le contraire, assure Luc Sabbatini, PDG de PBSC Solutions, l’entreprise de Longueuil qui, à une autre époque, a vu ses opérations être séparées de BIXI pour devenir un fournisseur de solutions de mobilité urbaine à deux roues pouvant vendre cette technologie ailleurs dans le monde.
L’électrification a la cote
Ça n’empêche évidemment pas BIXI de recourir à ses produits. Justement, plus tôt cette semaine, l’organisme montréalais a confirmé avoir mis sur la route 120 vélos à assistance électriques E-Fit créés par PBSC, sous la forme d’un projet pilote visant à trouver le meilleur vélo électrique pour améliorer son offre de transport urbain. C’est le deuxième test du genre pour BIXI, qui avait essayé un autre modèle électrifié tiré du catalogue de PBSC à la fin de l’été dernier.
À terme, BIXI finira probablement par ne proposer que des vélos électriques, puisque c’est sans conteste la meilleure combinaison en termes d’utilité, de simplicité et de technologie. PBSC, le plus gros joueur mondial dans ce créneau, dessert pas moins de 35 agglomérations sur différents continents, et voit dans ce moyen de transport assisté la «prochaine étape» dans l’évolution de la mobilité urbaine. En attendant le vélo connecté...
Mais seulement que des vélos. Les trottinettes de Lime, Bird et même d’Uber sont vouées à l’échec, estime M. Sabbatini. «Avec tous les enjeux de sécurité, d’entretien et de gestion que ça représente, ça rend ce modèle très coûteux. Ces compagnies-là ne vont pas durer avec ces produits. Les trottinettes électriques ont une vie utile de 2 mois, ça va péter avant longtemps», craint-il.
En revanche, ces start-ups à la mentalité de «ça passe ou ça casse» sont plus flamboyantes que PBSC, qui s’adresse aux gestionnaires municipaux et aux autorités gouvernementales plutôt qu’au public directement. Elles ont besoin d’un énorme capital de sympathie pour aller chercher du capital tout court, elles qui ne sont pas près de générer des profits de façon durable, si on se fie aux analystes spécialistes du transport.
Mais elles ont au moins le mérite d’attirer les projecteurs vers le secteur de la mobilité urbaine. «Elles suscitent de l’intérêt envers la mobilité à deux roues, et c’est bon pour la croissance de ce marché, qui demeure astronomique. Sauf que les villes qui investissent massivement dans ce mode de transport recherchent des produits qui seront durables. Pour notre part, on a des vélos qui ont plus de 100 000 kilomètres au compteur», indique M. Sabbatini.
Le vélo en libre-service 2.0
Donc, en gros, pour PBSC, l’électrification, c’est oui. Les trottinettes, c’est non. L’entreprise de Longueuil préfère pousser pour que les villes qui utilisent son système l’intègrent à leur réseau de transport en commun, notamment, en créant une carte de paiement unifiée permettant de prendre le métro, l’autobus, ou un vélo en libre-service.
«C’est la tendance en Europe, où c’est un peu plus avancé qu’ici», observe son président-directeur général. L’autre tendance, c’est de conserver un modèle où les vélos doivent être verrouillés à une borne lorsqu’ils ne sont pas utilisés. Ça garantit qu’ils seront rechargés, dans le cas de vélos électriques, et qu’ils ne se feront pas aussi facilement voler, ou jeter dans un cours d’eau situé par très loin, par des malfaiteurs.
«Montréal est une ville où les gens sont très civilisés. Mais au Brésil, 15 pour cent des vélos disparaissaient chaque mois. Avec notre système, on a réduit ça à 0,6 pour cent. Et là, on parle de braquages, pas de gens qui déjouent notre sécurité…»
Montréal ayant été à l’avant-garde de ce phénomène, on peut imaginer vu d'ici qu’il ne reste pas tant de grandes zones urbaines que ça sur la planète qui n’ont pas déjà leur propre offre de vélos en libre-service. En d’autres mots, que ce marché est saturé, et que les gains seront plus difficiles à décrocher pour une entreprise comme PBSC. Mais au contraire, c’est encore tout à fait émergent, croit-on au sein de la PME longueuilloise de 100 employés.
«En ce moment, on signe des ententes avec des villes pour qui c’est tout nouveau, et d’autres qui ont déjà un système en place, mais qui est non-fonctionnel ou qui coûte trop cher», explique Luc Sabbatini. «On vient justement de débarquer à Monaco, et c’est notre onzième client où nous avons remplacé un autre système.»
Bref, on sent que PBSC en a encore pour quelques années avant d’atteindre un plateau. C’est réjouissant, car dans le cas de sociétés comme Bird, Lime ou même Uber, on a plutôt l’impression qu’elles en ont pour quelques années avant d’être à court d’argent…
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