Plus d'un million de passagers du REM ont été desservis jusqu'ici. (Photo: Denis Lalonde)

La facture du REM atteint maintenant 8 milliards de dollars (G$), soit une augmentation de 26% par rapport à la dernière estimation de 6,3G$ présentée en 2018 lorsque le dossier avait passé l’étape du choix des soumissionnaires.

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Les gestionnaires de CDPQ Infra, maître d’œuvre du projet, ont fait le point sur les coûts et l’avancement des travaux de l’infrastructure, mercredi.

La moitié de l’augmentation de 26% est imputable à la pandémie, l’autre moitié à l’inflation qui a frappé toutes les composantes de la société et des économies mondiales, à la guerre en Ukraine et aux difficultés rencontrées en cours de route, notamment dans le tunnel du Mont-Royal.

«Le chemin critique, clairement, passe par le tunnel. C’est une zone dans laquelle on démarre l’installation des voies ferroviaires, mais c’est un endroit très difficile», a invoqué Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra.

Pour ce qui est de tout le reste, «on a passé quasiment plus de la moitié du projet dans des conditions de construction hors norme avec énormément d’impact», a-t-il fait valoir.

Une augmentation de 45%

Jean-Marc Arbaud s’est toutefois vigoureusement défendu de minimiser le dépassement de coûts, qui atteint 45% par rapport aux 5,5G$ projetés lors de l’annonce initiale en 2016, faisant valoir qu’il ne s’agissait plus du même projet puisqu’on avait ajouté des stations et une quarantaine de trains. Deux de ces stations sont des projets complexes et coûteux puisqu’il s’agissait de creuser verticalement pour aller rejoindre le tunnel, jusqu’à 70 mètres de profondeur dans le cas de la station Édouard-Montpetit sous l’Université de Montréal.

Ces bonifications avaient porté l’estimation de 5,5G$ à 5,9G$ pour ensuite gonfler à 6,3G$ lorsque confrontée à la réalité des soumissionnaires.

«Ce n’est pas le même projet, a martelé M. Arbaud. À 5,5 (milliards $) l’estimé d’un projet, il manque des stations, des trains, il y a eu énormément de modifications qui ont été faites dans tout le déroulement.»

En point de presse, la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a confirmé que la Caisse de dépôt et placement assumerait la totalité des coûts supplémentaires.

«On a eu des communications avec la Caisse de dépôt, un peu la ventilation de ces surplus-là, en grande partie liés à la pandémie. Il y a aussi eu des complications avec le tunnel […]. Mais la part du gouvernement du Québec reste la même. Ce sera assumé par la Caisse», a-t-elle dit.

Deux autres antennes en 2024

Quant aux antennes nord et ouest, qui se rendront à Deux-Montagnes et à Sainte-Anne-de-Bellevue, CDPQ Infra prévoit amorcer les tests au printemps prochain, mais Jean-Marc Arbaud a refusé de se prononcer sur une date de mise en service, se limitant à dire que l’échéancier, qui prévoit une mise en service à la fin de 2024, demeurait inchangé.

Les rails doivent être posés aussi en 2024 pour atteindre l’aéroport Montréal-Trudeau, mais c’est le terminus qui ne sera pas prêt avant 2027.

Départ très satisfaisant

Jusqu’ici, les gestionnaires se disent très satisfaits des six premières semaines d’opération de l’antenne sud, entre Brossard et la Gare centrale, inaugurée en juillet. Bien que les pannes et pépins aient fait la manchette, le taux de fiabilité s’établit à 99%, avec six pannes qui ont entraîné huit heures d’interruption sur 880 heures d’opération. Plus d’un million de passagers ont été desservis depuis l’inauguration, le 31 juillet dernier.

Aux critiques qui ont fait état d’un manque de stationnement, le vice-président à l’exploitation, Denis Andlauer, a d’abord fait valoir que le nombre de places est demeuré inchangé à Brossard. Il a aussi rappelé que les autobus se rabattent sur le REM et que «l’objectif ultime, à la fin, c’est que les gens ne viennent pas au REM en voiture. […] Ce qu’on souhaite, ce que tous les partenaires souhaitent, c’est que les gens viennent en autobus.»

Quant à ceux qui se sont plaints de l’absence de toilettes publiques dans les stations, il a répondu que «tous les réseaux de métro au monde font le même constat: la présence de toilettes crée un environnement qui est un environnement insécure. On a vraiment fait un choix de ne pas mettre de toilettes publiques dans les stations. Là où on met des toilettes, c’est dans les terminus Panama, Brossard et il y en a déjà à la Gare centrale.»

Par Pierre Saint-Arnaud