Objectif mille kilomètres d’autonomie

Offert par les affaires.com

Publié le 06/01/2022 à 14:51

Objectif mille kilomètres d’autonomie

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L'Institut de recherche d’Hydro-Québec, IREQ (Photo : courtoisie)

AUTOMOBILE. Le gouvernement québécois souhaite que 1,5 million de voitures électriques circulent sur les routes de la province d’ici 2030, alors qu’il y en aurait environ 100 000 en ce moment, selon l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). Les intentions du gouvernement désormais claires, les membres de la filière automobile s’organisent.

Québec veut interdire la vente de voitures neuves à combustion à partir de 2035. « Je trouve ça optimiste. Je ne suis pas sûr que les consommateurs vont suivre », croit Denis Gingras, professeur titulaire au Département de génie électrique et de génie informatique de l’Université de Sherbrooke et directeur fondateur du Laboratoire sur l’intelligence véhiculaire de l’institution. « Les batteries coûtent encore très cher pour une assez faible autonomie [les manufacturiers affichent en ce moment des performances qui varient entre 200 et 600 kilomètres] », rappelle-t-il. 

Le chercheur estime que la voiture électrique ne concurrence pas encore la voiture à combustion. « Si ça prend 10 ans d’économies d’essence pour arriver au même point que ce que j’ai dû payer de plus pour une voiture électrique, ça ne vaut pas la peine, parce que 10 ans, c’est la durée de vie du véhicule », illustre-t-il.

La directrice du secteur Mobilité à Hydro-Québec, France Lampron, estime quant à elle que pour pallier les limites des batteries actuelles et stimuler les ventes de voitures électriques, il faut rassurer les automobilistes. « Le raisonnement est le suivant : plus on met de bornes rapides, plus les gens se sentent rassurés et vont se tourner vers les véhicules électriques. »

La société d’État installera donc 2 500 bornes de recharge rapide d’ici 2030. Un effort toutefois insuffisant pour atteindre la cible gouvernementale de 1,5 million véhicules électriques. « Toutes nos études démontrent que le nombre de bornes nécessaires va être quelque part entre 5 000 et 7 000 », admet France Lampron.

 

Le privé investi

AddÉnergie fait partie des entreprises actives dans le développement et la production de bornes de recharge pour véhicules électriques qui circulent sur les routes du Canada et des États-Unis. « On a vendu notre 50 000e borne vers la fin du mois d’août », indique Sylvain Bouffard, son directeur des communications et des affaires publiques. 

L’entreprise de Québec, dont l’usine d’assemblage se trouve à Shawinigan, en Mauricie, opère le réseau de recharge FLO. Un abonnement à celui-ci permet d’utiliser bornes à travers le Canada ainsi que dans certains états américains. « Un défi auquel est confrontée l’industrie, qui peut paraître moins glamour, c’est la fiabilité du réseau de recharge, fait valoir Sylvain Bouffard. Quand le propriétaire d’un véhicule électrique vient pour se brancher, ce qui le préoccupe, c’est que la borne fonctionne. »

L’automobiliste souhaite aussi que la recharge se fasse rapidement. Il faut environ une heure, à l’aide du système de recharge actuel le plus courant, comme les bornes installées par Hydro-Québec, pour ajouter 40 à 50 kilomètres d’autonomie à la batterie. Or, même si Sylvain Bouffard souligne que « des systèmes à recharge rapide permettent déjà d’obtenir les mêmes résultats en cinq minutes », l’autonomie de la batterie demeure un frein à la transition massive vers les véhicules électriques. Et ce, même si l’automobiliste canadien moyen parcourt actuellement 40 kilomètres par jour, avance France Lampron.

L’importance qu’accordent les automobilistes à l’autonomie des batteries explique pourquoi une équipe de l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ) travaille au développement d’une batterie plus performante. « On vise une pile qui offrira plus de sécurité, qui sera plus petite, moins coûteuse et qui offrira 1 000 kilomètres d’autonomie pour une durée de vie d’un million de kilomètres », détaille Pierre-Luc Marcil, directeur général du Centre d’électrification des transports et en stockage d’énergie de l’IREQ.

La « batterie pleine solide » sur laquelle planche l’IREQ se distingue des piles actuelles par le remplacement du liquide entre l’anode et la cathode, par de la céramique [plus sécuritaire] et par l’utilisation de matériaux moins coûteux, explique-t-il. Un défi important subsiste toutefois : la céramique est fragile et se prête pour l’instant mal aux pièces de grande dimension.

Si le pari de l’IREQ fonctionne, la première version de sa nouvelle batterie devrait équiper les voitures électriques entre 2025 et 2030. « En 2025, ce ne sera pas nécessairement le Saint-Graal des batteries », admet cependant Pierre-Luc Marcil. Et même si l’objectif du 1000 km d’autonomie n’est pas pleinement atteint à cette date, cette nouvelle batterie pourrait néanmoins permettre une baisse significative du prix des voitures électriques, car Pierre-Luc Marcil estime qu’elle coûtera deux fois moins cher que les batteries actuelles. Une économie importante, étant donné que la pile représente la composante la plus coûteuse de ce type de véhicules. Hydro-Québec, fait d’ailleurs le pari qu’une pile plus performante accélèrera la transition vers les véhicules électriques.

 

Le gouvernement québécois souhaite que 1,5 million de voitures électriques circulent sur les routes de la province d’ici 2030, alors qu’il y en aurait environ 100 000 en ce moment, selon l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). Les intentions du gouvernement désormais claires, les membres de la filière automobile s’organisent.
Québec veut interdire la vente de voitures neuves à combustion à partir de 2035. « Je trouve ça optimiste. Je ne suis pas sûr que les consommateurs vont suivre », croit Denis Gingras, professeur titulaire au Département de génie électrique et de génie informatique de l’Université de Sherbrooke et directeur fondateur du Laboratoire sur l’intelligence véhiculaire de l’institution. « Les batteries coûtent encore très cher pour une assez faible autonomie [les manufacturiers affichent en ce moment des performances qui varient entre 200 et 600 kilomètres] », rappelle-t-il. 
Le chercheur estime que la voiture électrique ne concurrence pas encore la voiture à combustion. « Si ça prend 10 ans d’économies d’essence pour arriver au même point que ce que j’ai dû payer de plus pour une voiture électrique, ça ne vaut pas la peine, parce que 10 ans, c’est la durée de vie du véhicule », illustre-t-il.
La directrice du secteur Mobilité à Hydro-Québec, France Lampron, estime quant à elle que pour pallier les limites des batteries actuelles et stimuler les ventes de voitures électriques, il faut rassurer les automobilistes. « Le raisonnement est le suivant : plus on met de bornes rapides, plus les gens se sentent rassurés et vont se tourner vers les véhicules électriques. »
La société d’État installera donc 2 500 bornes de recharge rapide d’ici 2030. Un effort toutefois insuffisant pour atteindre la cible gouvernementale de 1,5 million véhicules électriques. « Toutes nos études démontrent que le nombre de bornes nécessaires va être quelque part entre 5 000 et 7 000 », admet France Lampron.
Le privé investi
AddÉnergie fait partie des entreprises actives dans le développement et la production de bornes de recharge pour véhicules électriques qui circulent sur les routes du Canada et des États-Unis. « On a vendu notre 50 000e borne vers la fin du mois d’août », indique Sylvain Bouffard, son directeur des communications et des affaires publiques. 
L’entreprise de Québec, dont l’usine d’assemblage se trouve à Shawinigan, en Mauricie,
opère le réseau de recharge FLO. Un abonnement à celui-ci permet d’utiliser bornes à travers le Canada ainsi que dans certains états américains. « Un défi auquel est confrontée l’industrie, qui peut paraître moins glamour, c’est la fiabilité du réseau de recharge, fait valoir Sylvain Bouffard. Quand le propriétaire d’un véhicule électrique vient pour se brancher, ce qui le préoccupe, c’est que la borne fonctionne. »
L’automobiliste souhaite aussi que la recharge se fasse rapidement. Il faut environ une heure, à l’aide du système de recharge actuel le plus courant, comme les bornes installées par Hydro-Québec, pour ajouter 40 à 50 kilomètres d’autonomie à la batterie. Or, même si Sylvain Bouffard souligne que « des systèmes à recharge rapide permettent déjà d’obtenir les mêmes résultats en cinq minutes », l’autonomie de la batterie demeure un frein à la transition massive vers les véhicules électriques. Et ce, même si l’automobiliste canadien moyen parcourt actuellement 40 kilomètres par jour, avance France Lampron.
L’importance qu’accordent les automobilistes à l’autonomie des batteries explique pourquoi une équipe de l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ) travaille au développement d’une batterie plus performante. « On vise une pile qui offrira plus de sécurité, qui sera plus petite, moins coûteuse et qui offrira 1 000 kilomètres d’autonomie pour une durée de vie d’un million de kilomètres », détaille Pierre-Luc Marcil, directeur général du Centre d’électrification des transports et en stockage d’énergie de l’IREQ.
La « batterie pleine solide » sur laquelle planche l’IREQ se distingue des piles actuelles par le remplacement du liquide entre l’anode et la cathode, par de la céramique [plus sécuritaire] et par l’utilisation de matériaux moins coûteux, explique-t-il. Un défi important subsiste toutefois : la céramique est fragile et se prête pour l’instant mal aux pièces de grande dimension.
Si le pari de l’IREQ fonctionne, la première version de sa nouvelle batterie devrait équiper les voitures électriques entre 2025 et 2030. « En 2025, ce ne sera pas nécessairement le Saint-Graal des batteries », admet cependant Pierre-Luc Marcil. Et même si l’objectif du 1000 km d’autonomie n’est pas pleinement atteint à cette date, cette nouvelle batterie pourrait néanmoins permettre une baisse significative du prix des voitures électriques, car Pierre-Luc Marcil estime qu’elle coûtera deux fois moins cher que les batteries actuelles. Une économie importante, étant donné que la pile représente la composante la plus coûteuse de ce type de véhicules. Hydro-Québec, fait d’ailleurs le pari qu’une pile plus performante accélèrera la transition vers les véhicules électriques.

 

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