De toute évidence, le maire Marchand est prêt à aller «all in» pour ce projet que même l’empereur Labeaume dans ses meilleures années de règne n’a pas réussi à faire… c’est tout dire! (123RF)
EXPERT INVITÉ. Comme la majorité d’entre vous, j’ai failli m’étouffer avec ma gorgée de café en apprenant la semaine dernière la nouvelle estimation de coût pour le projet du Tramway de Québec. En effet, après avoir été évalué à 3,3 milliards de dollars (G$) en 2018, puis à 4 G$ il y a quelques mois à peine, on apprenait que la facture finale explosait maintenant à 10, voire 13 G$, une hausse vertigineuse d’au minimum 200% en quelques années à peine!
Pour mettre en perspective à quel point on frôle l’hérésie dans le dossier, comparons le projet avec un autre projet de transport collectif d’envergure, le REM. Pour celui-ci, la facture initiale de 5,5 G$ annoncée en 2016, a grimpé, en raison de modifications importantes au projet, à 6,3 G$ en 2018. Finalement, le coût total du projet frôle les 8 G$, financé à hauteur de 3,2 G$ par la CDPQ, ainsi que par Québec et Ottawa notamment.
Mais attention, seule la raison d’être du «transport collectif» permet de comparer ses deux projets qui se trouvent aux antipodes autant par leur couverture géographique, démographique que par leur taille de chantier. D’un côté, il y a le REM, un projet pharaonique de plus de 70 kilomètres comptant 26 stations, s’étendant de Brossard à Deux-Montagnes, de l’autre, le tramway de Québec qui serait d’environ une vingtaine de kilomètres concentrée sur une toute petite partie de la ville.
Il est important de noter que le REM, construit majoritairement en pleine pandémie (incluant tout ce que ça implique) se connecte au réseau déjà existant du métro de Montréal et de certains trains de banlieue. Le trajet est aérien à certains endroits, traverse le pont Champlain, souterrain à d’autres, passe sous le Mont-Royal ainsi qu’au niveau du sol. Imaginez les défis techniques de construction!
Le tramway, quant à lui, est sous respirateur artificiel. Projet impopulaire, sondage à l’appui, seuls 36% de la population s’y exprime favorablement contre 54% qui y sont contre. In extremis, c’est le dos au mur et les pieds dans le vide que le maire Marchand, face, notamment à l’absence de soumissionnaire lors de la clôture de l’appel d’offres, proposa la semaine dernière un plan B où la ville de Québec deviendrait le maître d’œuvre de l’entièreté du projet chiffré par le maire, sans aucun doute au scénario le plus positif, à 8,4 G$.
De toute évidence, le maire Marchand est prêt à aller «all in» pour ce projet que même l’empereur Labeaume dans ses meilleures années de règne n’a pas réussi à faire… c’est tout dire! Maintenant, il lui faudra convaincre les premiers ministres Legault et Trudeau que le risque en vaut la chandelle et surtout que ce projet est ce dont la ville et surtout les citoyens de Québec ont besoin hors de tout doute.
Tristement, la ville de Québec semble malchanceuse avec les projets d’envergure concernant le transport. Après le fiasco du 3e lien qui ne verra très certainement jamais le jour, le nouveau pont de l’Île d’Orléans que l’on promet depuis bientôt une dizaine d’années, l’état de détérioration avancé du pont de Québec et les inquiétudes soulevées par les ingénieurs du gouvernement concernant l’intégrité des infrastructures du pont Pierre-Laporte, le projet du tramway se rajoute à cette longue liste de projets problématiques.
En toute franchise, je n’arrive pas à comprendre l’entêtement du maire. Pourquoi se battre autant pour un projet impopulaire, financièrement illogique, ne répondant aucunement à l’urgence du moment, soit l’importante congestion de plus en plus présente à plusieurs endroits du réseau routier de la capitale. Combien d’autres tuiles faut-il qu’il tombe pour accepter que ce projet ne soit tout simplement pas ce dont la ville de Québec a besoin?
