Harout Chitilian, responsable de la Ville intelligente et vice-président du comité exécutif de la Ville de Montréal. [Photo : Jérôme Lavallée]
Les grands centres urbains de partout sur la planète doivent relever les mêmes défis : décongestionner les routes et réduire les déplacements automobiles sur leur territoire, ainsi que faciliter la mobilité de leurs résidents et des visiteurs étrangers. À Montréal, on semble avoir trouvé un filon prometteur : harmoniser l'offre intermodale et favoriser l'émergence d'entreprises capables de fournir de tels services.
Pour y arriver, Montréal participe activement aux divers événements et concours d'essaimage des incubateurs et des regroupements d'entrepreneurs locaux oeuvrant dans le domaine des données ouvertes.
«On a collaboré à des projets de District 3, à Concordia, de l'accélérateur InnoCité MTL et d'autres», souligne Harout Chitilian, responsable de la Ville intelligente et vice-président du comité exécutif de la Ville de Montréal.
«Notre désir est simple : favoriser la création d'outils innovateurs en mobilité urbaine et collective, et, s'il le faut, prendre le rôle de banc d'essai afin d'aider les entrepreneurs à développer des solutions pouvant ensuite être déployées dans d'autres villes ailleurs dans le monde», ajoute-t-il.
Cette volonté ne s'est pas encore véritablement traduite par un effet notoire sur la congestion montréalaise. La Ville admet avoir du retard dans ses projets. «La base, c'est d'avoir des données fiables sur l'ensemble de la mobilité urbaine : l'automobile, le vélo, l'autobus, etc. Le Centre de gestion de la mobilité urbaine, créé exactement à cette fin, a un plan échelonné sur les cinq prochaines années qui devrait donner des résultats concrets à court terme», signale Harout Chitilian.
Il y a une application pour ça
Le principal objectif est de réduire le nombre de véhicules sur les routes. Malgré la grogne des entreprises impliquées dans ce secteur d'activité, la Ville insiste sur le rôle des voitures en libre-service et du maillage entre ce mode de transport, l'autobus, le métro et les vélos Bixi.
La clé est de créer un système intermodal unique, intégrant tous ces modes de transport. Quand on sait qu'un seul véhicule en libre- service suffit à remplacer jusqu'à sept véhicules privés, on peut imaginer l'effet positif d'un tel système sur la congestion urbaine.
Cet effet est également recherché par les entreprises spécialisées dans ce secteur. Par exemple, l'application Transit, conçue à Montréal, sert déjà des dizaines d'agglomérations sur le continent. Cette application de navigation pour téléphone mobile est axée sur le transport en commun et les services de partage de vélo, notamment. Elle permet de connaître les options de transport disponibles ainsi que les horaires du transport en commun. L'application est populaire, tant à Montréal qu'à Boston, Chattanooga (Tennessee), Baltimore et Cleveland.
Son truc : elle exploite efficacement les données que les services de transport collectif de la plupart des villes nord-américaines rendent désormais publiques.
«Nous allons plus loin que ça, ce que ne font ni Google ni Apple, explique l'entreprise sur son blogue. Nous n'avons pas peur de creuser un peu plus pour intégrer des données plus difficiles d'accès.»
Cela comprend les données provenant de services de vélos en libre-service, comme les Bixi à Montréal et les Hubway à Boston.
SmartHalo, une autre jeune entreprise montréalaise, veut faciliter la vie des cyclistes. Elle offre un dispositif lumineux et coloré s'accrochant au guidon, se jumelant (sans fil) à un téléphone et faisant office d'outil de navigation pour se rendre à destination efficacement.
L'entreprise, dont le projet a initialement été lancé, avec succès d'ailleurs, sur la plateforme Kickstarter, a rapidement signé des ententes avec les services de vélos en libre-service. Elle a récemment annoncé l'intégration de sa technologie aux vélos de 15 villes, dont Montréal, Vancouver, New York, San Francisco, Washington, D.C., de même qu'en Angleterre et en Australie.
Montréal a déjà ciblé les trois prochains problèmes que des entreprises comme SmartHalo et Transit devront régler : gérer et contourner les chantiers et les obstacles imprévus sur les routes de la métropole, intégrer l'information provenant de la Société de transport de Montréal - l'horaire des bus, ajusté en temps réel (retards, pannes, etc.) - et optimiser l'utilisation des stationnements privés au centre-ville.
«Le défi n'est plus d'ordre technologique, il est d'ordre humain : nos partenaires doivent s'entendre sur les données à partager et procéder étape par étape, afin d'éviter les erreurs coûteuses», conclut M. Chitilian.
Un fonds de 100 M$
La ville intelligente a rapidement adopté un modèle s'inspirant de la Silicon Valley : le public appuie les entrepreneurs qui décèlent un besoin et qui se tournent ensuite vers des investisseurs pour financer leur solution. Dans ce contexte, la création du fonds Capital Intelligent, par le «superfonds» Teralys, n'a rien de surprenant.
«Jusqu'ici, il n'y avait aucun fonds spécialisé dans la ville intelligente», explique Christian Perron, directeur général de Capital Intelligent MTL. «Pourtant, en raison de la masse de données produites par les villes et la variété d'applications possibles à partir de ces données, c'est un créneau extrêmement vaste. C'est d'ailleurs pourquoi on apprécie ce partenariat avec la Ville de Montréal, qui devient un client potentiel pour nos entrepreneurs.»
À la fin de l'été, Capital Intelligent étudiait déjà une quarantaine de projets. Avec son enveloppe de 100 millions de dollars, le fonds regroupe des investisseurs prêts à appuyer ces projets tout au long de leur développement. Et la Ville, elle, jette un oeil intéressé sur ces nouveaux projets.
Il ne reste plus qu'à attendre le jour où des feux de circulation automatisés, des voies réservées et des services intermodaux seront réellement en service. «Avec le talent local et la créativité du secteur technologique, ça va venir», assure Christian Perron.
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