Le maire de Québec, Bruno Marchand, souhaite étendre l’offre de transport collectif «sur tout le territoire» de Québec, en donnant aux citoyens le choix de se déplacer en autobus, en Flexibus, grâce au vélo-partage, à l’autopartage et éventuellement au tramway. (Photo: 123RF)
STRATÉGIES MUNICIPALES DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE. Les grands projets de transport urbain sont complexes, entre autres parce qu’ils dépendent d’acteurs privés et publics, incluant des interlocuteurs fédéraux et provinciaux, et que l’analyse «coûts-bénéfice» ne fait pas toujours consensus. Au point où ils finissent souvent par susciter autant d’enthousiasme que d’agacement au sein de la population. Pourtant, des élus municipaux continuent d’y croire.
En janvier, le nouveau maire de Québec, Bruno Marchand, s’est par exemple positionné comme un ardent défenseur du projet lancé par son prédécesseur, Régis Labeaume, en se proclamant «Capitaine tramway».
«Je suis convaincu depuis toujours que ça prend une méthode de transport lourde à Québec, explique-t-il en entrevue. La question qui se pose, comme nouvel élu, est de savoir si on recommence à zéro avec un nouveau projet, qui prendra de 5 à 10 ans à planifier, à structurer, à financer… ou si on reprend la proposition déjà sur la table, qui n’est pas parfaite, mais qui a de bons avantages et que l’on peut bonifier.» À son avis, le choix du tramway s’impose.
Bruno Marchand rappelle que le projet — qui implique des investissements fédéraux et provinciaux de 4 milliards de dollars — est «bâti» et que les consortiums sont prêts à répondre à un appel d’offres. «Si on ne prend pas le virage de la mobilité, on va rater le développement de notre ville, insiste-t-il. Il en va de notre capacité de surmonter les défis environnementaux et économiques qui nous attendent.»
Il est convaincu des avantages économiques de ce projet. Son chantier fera travailler des firmes de génie et des fournisseurs québécois. Ensuite, le réseau de transport donnera à la ville un rayonnement qui aura pour effet d’y attirer de nouveaux talents. «Plusieurs chefs d’entreprise m’en ont parlé, assure-t-il. Ils attendent d’inclure ce projet dans leur argumentaire pour faciliter le recrutement de personnel.»
Le plan de mobilité envisagé par le maire de Québec dépasse cependant la seule question du tramway. «C’est une carte dans notre jeu, précise-t-il. Le rôle d’une ville, dans les années à venir, sera de multiplier l’offre de transport. Et de s’adapter aux besoins de chacun» des usagers potentiels.
Bruno Marchand souhaite étendre l’offre de transport collectif «sur tout le territoire» de Québec, en donnant aux citoyens le choix de se déplacer en autobus, en Flexibus, grâce au vélo-partage, à l’autopartage et éventuellement au tramway. «Nous voulons mettre en place un système intégré, dont le paiement se ferait à un guichet unique, la fin du mois, en fonction de l’utilisation.»
Le tramway, allié de la densification
À Gatineau, c’est en raison d’une congestion «infernale» sur des rues «à deux voies» desservant le centre-ville et d’un réseau de transport au maximum de sa capacité que l’administration municipale cherche à bonifier son offre de transport collectif.
«Il y a plusieurs projets immobiliers qui vont se faire dans l’ouest de la ville, note Jocelyn Blondin, conseiller du district de Manoir-des-Trembles—Val-Tétreau et président du conseil d’administration de la société de transport de Gatineau (STO). Si on s’en tient à l’autobus, on va se retrouver avec des autobus qui se suivent les uns à la suite de l’autre.»
En 2016, la STO a entrepris une réflexion autour de la mobilité sur son territoire. Après une analyse «coûts-bénéfice» de trois scénarios et une consultation citoyenne, la solution «tout tramway» s’est finalement imposée comme le scénario «idéal» pour relier le secteur ouest au centre-ville de Gatineau, puis à Ottawa.
Selon Jocelyn Blondin, un projet de transport «structurant» comme celui du tramway ouvre la porte à plus grande densification de Gatineau dans des secteurs stratégiques. «Nous avons modifié notre plan d’urbanisme pour encourager la densification des secteurs à proximité du trajet actuel d’autobus et de l’éventuel tramway, explique-t-il. À certains endroits, nous autorisons des constructions de 10 ou 20 étages dans des zones jusqu’alors limitées à 2 ou 3 étages.»
Ce changement législatif a permis de relancer un important projet immobilier baptisé Champlain village urbain, avec lequel le promoteur Brigil cherche à combler un vide entre les anciennes villes fusionnées de Hull et d’Aylmer. «Quand nous avons acheté les terrains au début des années 2000, nous avions la vision de construire un village urbain de type “15 minutes” avec des commerces de proximité et l’accès à un transport structurant, mais la densité de quatre étages permise à l’époque ne permettait pas aux commerces d’être viables», rapporte Jessy Desjardins, vice-président au développement et à la conception à Brigil.
Galvanisé par la mise à jour du plan d’urbanisme et la construction d’un tramway, le promoteur espère maintenant construire un «village» de 6500 appartements sur une période de 15 à 20 ans, en plaçant au cœur de son projet la mobilité active, par des sentiers de marche et des pistes cyclables.
