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«Le principal défi des exportateurs est de connaître toutes les solutions de transport qui existent, lance Véronique Proulx, vice-présidente, affaires corporatives et stratégie, à Manufacturiers et exportateurs du Québec (MEQ). C'est notamment le cas des PME, nombreuses à ne pas avoir de spécialiste de la logistique dans leur équipe. Elles vont parfois un peu vite vers le camion, alors que d'autres solutions, comme l'intermodal, pourraient leur convenir.»
En 2013, les entreprises canadiennes acheminaient pour plus de 339 milliards de dollars en marchandises chez notre voisin du Sud. La valeur des biens transportés par camion représentait presque la moitié du total, alors que le train comptait pour 21 %, selon Transports Canada.
La vitesse du camion
Chez la lavalloise Bio-K, le choix du camion réfrigéré n'a jamais fait de doute. «Le camion coûte plus cher, mais le train n'offrait pas la flexibilité et la rapidité dont nous avons besoin, dit la coprésidente, Isabèle Chevalier. Nous avons des milliers de points de vente aux États-Unis. Nos délais de livraison doivent être très courts, car nos produits ont une date de péremption. Les camions livrent en deux ou trois jours au maximum, aussi loin qu'à Los Angeles.»
Un exemple assez emblématique, selon Jacques Roy, professeur à HEC Montréal et responsable du Carrefour logistique, organisme chargé de diffuser les meilleures pratiques en gestion de la chaîne logistique. «Le train reste idéal pour les exportations de produits très volumineux et dont la valeur unitaire est assez basse, comme le minerai ou le blé, dit-il. Sur une longue distance, il est beaucoup moins coûteux que le camion, mais passablement plus lent. Il est aussi un peu moins fiable en raison des embouteillages fréquents dans les gares de triage. Il n'est pas toujours facile de prévoir la date de livraison.»
De fait, les critères des entreprises sont la distance, l'espace disponible, le coût, les délais et l'endroit de livraison. Les trois premiers sont à l'avantage du train, les deux derniers favorisent plutôt le camion. Le tout est de faire le bon choix en fonction de ses besoins.
«Envoyer un plein camion du Québec à l'Ohio peut coûter environ 2 500 $, et la livraison arrivera le lendemain, illustre Christian Tremblay, directeur, efficacité opérationnelle, approvisionnement et logistique, à Développement PME Chaudière-Appalaches. En train conventionnel, le prix chutera de 30 à 40 %, mais la livraison prendra deux à trois emaines.»
Couper la poire en deux
L'intermodal est une solution médiane. Offert notamment par CN, CP et CSX, il combine les avantages respectifs du train et du camion.
Imaginons des produits devant être envoyés de la Beauce à la Californie. Des camions viennent chercher la marchandise à l'usine et la place dans des conteneurs, lesquels sont chargés sur un train. Dans les gares de triage, plutôt que de détacher les wagons pour les rattacher à un autre convoi, ce qui peut prendre plusieurs jours, des grues saisissent directement les conteneurs et les replacent sur d'autres wagons. «Le délai peut facilement chuter, de quatre à cinq semaines en train conventionnel, à une dizaine de jours en intermodal», calcule Christian Tremblay.
Le fabricant de planchers de bois franc Preverco, de Saint-Augustin-de-Desmaures, utilise beaucoup l'intermodal pour expédier vers l'Ouest canadien, mais encore très peu aux États-Unis, où il mise plutôt sur le camion. «Au Canada, le réseau ferroviaire est très simple, explique Jean-François Dufresne, directeur général. En gros, c'est une ligne allant d'est en ouest. Aux États-Unis, c'est une véritable toile d'araignée. Cela diminue un peu l'attrait de l'intermodal pour nous.»
Une plateforme pour unir ses forces
Chez Biscuits Leclerc, c'est plutôt aux États-Unis qu'on favorise l'intermodal, pour la marchandise transitant des usines de la côte est américaine vers la côte ouest, souligne Stéphane Labillois, vice-président, transport et logistique. Ce dernier soutient que les distances de livraison du Québec vers l'est des États-Unis sont trop courtes pour bénéficier des avantages du train.
L'entreprise de Saint-Augustin-de-Desmaures, qui expédie plus de 700 camions annuellement aux États-Unis, a toutefois trouvé une façon de bénéficier de bons prix de la part des camionneurs. «Le Québec importe énormément de fruits et de légumes frais. Or, les camionneurs cherchent à remplir leurs camions au Québec, pour faire des livraisons dans le sud des États-Unis, où ils chargent ensuite les produits frais pour revenir les livrer au Québec. En raison de cette dynamique, nous avons eu des offres de prix très agressives de leur part.»
Afin d'optimiser davantage la logistique, Biscuits Leclerc négocie actuellement un projet de recherche pour élaborer une plateforme virtuelle. Celle-ci permettrait aux expéditeurs de petits lots de se réunir pour remplir des camions. Un camion ramasserait la marchandise de plusieurs entreprises d'un secteur, plutôt que de voir plusieurs véhicules de transporteurs différents passer dans la même journée pour recueillir un petit lot ici et là. «Cela ferait baisser les prix, et aussi les émissions de gaz à effet de serre», explique Stéphane Labillois.
L'arrivée de CSX à Valleyfield pourrait augmenter l'attrait du transport intermodal vers les États-Unis. Inauguré en mai 2015, le terminal intermodal de CSX à Valleyfield combine le transport maritime, routier et ferroviaire de conteneurs. Il peut transborder 110 000 conteneurs annuellement.
Jacques Roy, de HEC Montréal, croit que cette solution augmentera l'efficacité globale du système logistique québécois. «Certaines entreprises pourraient troquer le camion pour le train afin d'envoyer leurs conteneurs vers la côte est, dit-il. CSX peut desservir tous les ports de cette côte jusqu'en Géorgie.»
«Présentement, il n'y a que Montréal qui bouge du conteneur, et cela crée des embouteillages. L'arrivée de CSX pourrait désengorger ce mode de transport et réduire les délais», souligne Christian Tremblay, de Développement PME Chaudière-Appalaches.
Reste à voir si les PME québécoises sauteront dans le train de CSX.
